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変化をもたらしたのは他でもない「地球環境問題」という、次第にわれわれの日常生活にも影響を与えはじめた議論である。
どの国でも市民権を拡大してきているいわゆる環境派団体が、この議論の中心にいるのであるが、この会議のように、国の代表やそれに代わる者が発表の機会を与えられる場で、比較的明瞭に環境保全の観点から発言するのはオランダ代表であった。
ここでも紹介する彼らのいう公共交通（マストラ）を生かす都市づくり、自転車で便利に暮らせる都市づくりというのは、地球環境保全のためには交通にかかわるエネルギー消費を削減することが必須であると認識すれば、ひとつの回答には違いない。
しかしそれは、ニューヨーク、ロンドン、パリ、東京等の巨大都市を有する国をやや当惑させる提起であった。
その理由は、これらの国には自動車生産国が含まれていて、国内産業の権益保護の立場から自動車交通削減の風潮に乗りにくいということばかりではない。
むしろ、通勤、業務、買物、行楽など日常生活の足としてすっかり定着した自動車を、部分的にせよ制限して、他の交通手段に代えるというような政策が果たして現実的な意味をもち得るだろうかという疑問があるからである。
一九九三年六月、私はデュッセルドルフ郊外のメッセ国際会議場で、発表を行い、討論に参加しながら、都市交通という、どちらかというと応用技術的で地味で既定計画を予算に応じて消化していくだけと思われている領域にも、時代の変化が訪れていることを感じざるを得なかった。
ｙ（都市交通をいかに持続的にするか）と題するこの会議は、ＯＥＣＤとヨーロッパ交通担当大臣会議が主催したもので、同時にＯＥＣＤが三年にわたって取り組んできた「都市交通と持続的開発」というテーマでの調査の最終報告会という位置付けも与えられていた。
つまり、地球環境の保全が、すでに数々の国際会議決議や国際条約の締結によって、単なる科学者の警告を越えて、国際社会の共通目標になっていることは十分に認識していても、一方で自動車の定着ぶりを思い起こすと、その利用を制限するような手段がどの程度現実的かに疑問を禁じ得ないという感じであろうか。
しかし議論の流れは、そうした大都市を抱える国々のためらいを越えて進んでいった。
こと交通に関しては、自動車に一人乗って、ガソリンを燃やし窒素酸化物や炭酸ガスを排出しながら走ることが、地域や地球の環境に悪い影響を与えていることは明らかだからである。
もちろん、もっと図体の大きな電車に一人で乗るのはなお悪いから、マストラを活用するには多数の乗客の存在が前提とならざるを得ない。
したがって、むしろ大都市を抱える国の方が、マストラを生かした都市づくりを進めやすいはずだということになるのである。
さらに、巨大都市が少なく、中小都市が点在しているオランダやドイツ等の方が自動車へのこだわりが生じがちなのに、こうした国で自動車交通を削減するための都市交通体系を整備していく試みが始まっているのに、地球環境への影響も大きな巨大都市で手をこまねいているのは怠慢ではないかという主張も聞かれた。
この議論は、会議には参加していなかった発展途上国を含めて考えると、より重要な意味をもつように思う。
なぜなら、二一世紀には、メガシティと呼ばれる人口一千万を超える都市の大部分は発展途上国に存在すると予想されていることでも明らかなように、二○世紀の大都市問題は、先進国都市のそれとして、ニューヨーク、ロンドン、パリ、東京等を典型例として論じられてきたが、二一世紀の大都市問題は、上海、北京、バンコク、ジャカルタ、マニラ、カルカッタ、メキシコシティー、リオデジャネイロなど、アジア、南米に位置する今日の発展途上国都市を舞台に論じられることになるからである。
したがって、先進国の大都市が、環境問題への取組みで大胆で明確な改善への方向を指し示さなかったならば、アジアや南米の大都市でも先行事例を生かすことができず、都市交通と環境問題は一層対立的な関係に追い込まれてしまう。
こう考えると、東京なども、都市交通問題において、国益を越えて環境保全のためにどのような新しい方策があるのかを模索し、実施し、その成果と問題を世界に明らかにする役割を果たすべきだという主張に説得力が増してくる。
さて、都市交通と環境という文脈で、このように新しい、そして重要な議論が起こってきているとはいえ、都市交通は巨大なシステムであり、そこに変化を起こすのは容易なことではない。
それ以上に、都市交通は市民一人ひとりの交通行動の総和であり、都市交通のあり方を変えるには、市民各人が交通行動を変えていかなければならないという難しさがある。
個人の交通行動の変革を促すという点で興味深いのは、ロードプライシングの試みと論議である。
ロードプライシングは、シンガポールですでに一九七五年から導入されており、日本でも繰り返し紹介されてきた。
基本的には、一定の地域に流入する自動車に対して料金を課して、流入量を削減しようとするものである。
シンガポールでは、都心部（七二七ヘクタール）にウィークデイに流入しようとする車は一日二○○円の通行券を買って窓に表示しなければならない。
これが高いと思う人は自動車に乗るのを控えるようになる。
この制度を導入して、全車両の四五％が減少（乗用車では七五％減少）し、都心部での旅行速度は二○％アップしたという。
東京などの都市高速道路も、通行料金が必要という点ではロードプライシングの一種ともいえるが、都心部など一定地域への流入車に対して一律に料金を課して流入量を削減しようとしているわけはなくて、高速道路の費用回収のために行われているという点で、ここでいうロードプラィシングなどで導入のための本格的な検討が行われている。
シンガポールで初めて導入されてから、これまで最も改良が加えられてきたのは料金徴収方法である。
都心部での混雑緩和のためのロードプライシングがかえって混雑を煽ることがないように、また不正が簡単で事実上尻抜けになることがないように、さらに徴収コストが嵩み過ぎないようにというから、停車する必要なく自動的に徴収される方法が開発され、大都市の幹線道路の交通量にも対さて、料金徴収のシステム以上に私が興味をもつのは、ロードプライシングの目的である。
シンガポールや香港では、都心の道路混雑緩和が目的とされた。
ノルウェーでは道路建設の財源に充てることが強調されている。
ロンドンやケンブリッジあるいはオランダなどでの検討では、環境対策が重視されている。
道路混雑緩和という目的は明瞭である。
ロードプライシングを支持する理論が示すように、個人が自動車利用から得る便益は異なるから、料金を課すことで、料金以下の便益しか見いだせない人は自動車利用を諦める。
しかしこの場合、次善の手段が用意されていなければ、自動車利用を諦めきれず、料金を高いと感じながらも乗り続けなければならず、市民の不満が高まる。
シンガポールの場合、代替手段は地下鉄であった。
香港でも同様の事情が背景にあった。
このように地下鉄など強力な代替交通手段が確保されている場合には、ロードプライシングはモーダルシフト（利用交通手段の変化）を促進させることになる。
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